最寄り駅×歩行距離=徒歩分数の位置づけを見直す――住所×面・網で測り直す東京都心の賃貸オフィス立地
皆さん、こんにちは。
株式会社スペースライブラリの飯野です。
この記事は「最寄り駅×歩行距離=徒歩分数の位置づけを見直す――住所×面・網で測り直す東京都心の賃貸オフィス立地」のタイトルで、2026年2月2日に執筆しています。
少しでも、皆さんに新たな気づきをもたらして、お役に立てる記事にできればと思います。
どうぞよろしくお願いいたします。
序章:最寄り駅から徒歩10分
賃貸オフィスの立地をみるとき、その数字が独り歩きしているように見えていたけど、実はそんなに単純なことじゃない。鍵は東京の都市としての文脈だ。
城下町の核、近代の区分、駅を基準に回った時代――そして、いま再び歩行が都市を編み直す局面にいる。
このコラムでは、その層を駆け足でめくっていく。
結論から言えば、「駅からの歩行距離」を最優先にする視点は、歴史の中では“通過点”にすぎなかった。
では、その先に何があるのか。縦横無尽に伸びる歩行ネットワーク、住所が持つ意味、街区に宿る回遊の厚み――
それらが、より広く深く都市の文脈を読み込み、立地評価の軸を静かに入れ替えはじめている。
詳しい説明は後でいい。まずは地図の最初の層をめくろう。江戸へ戻る。
第1章:東京のオフィス立地の骨格――城下町の核から、多心化、そして、その先へ
1-1.起点は城下町――“造った地形”の上にできた都市
東京(江戸)は、元から整った平野に町を置いたわけじゃない。武蔵野台地の縁(山の手)と東京低地(下町)の境に位置し、台地の端部・埋没波食台(江戸前嶋)と、その足元の沖積低地(旧・平川=のちの日本橋川流域)がせめぎ合う地勢の上にある。つまり、高低差と水際がスタートラインだった。
家康の江戸入り(1590)以降は、そこに人為の大工事が畳み掛けられる。まず道三堀を開削して江戸城への物資動線を確保、同時に平川の流路を付け替えて日本橋川の原型を作る(掘った土は埋立に転用)。続いて日比谷入江の埋立が進み、現在の丸の内〜有楽町一帯は海沿いの入江→陸地へと転じた。これで城の東に広い可住地と水運の結節が生まれる。
17世紀前半には天下普請で外堀・堀割を仕上げ、1636年に外濠が完成。一方で神田川(旧・平川)を東流に付け替えて隅田川へ直結し、内湾側の氾濫・停滞水を逃がす大改良をかけた。都市は防御(堀)×物流(水路)×治水(瀬替え)の一体パッケージで“地形から作り替えた”わけだ。
インフラの上水も早い。神田上水(1590)に始まる上水網は城下の衛生と人口収容力を底上げし、台地=武家地、低地=町人地、寺社地=緩衝という身分別の面配置が、本格的な町割りとともに固定化する。近世の巨大都市に向けた“ベースレイヤー”は、この段でほぼ出来上がる。
要するに江戸は、自然地形の上に“開削・埋立・付け替え”を重ねて成立した人工地形都市だ。だから中心(権力・金融)が台地縁の高燥地と水運ノードに吸着し、周縁に生産と居住が広がる重力場が早い段階で立ち上がった——この核(中心)が、明治以降の官庁・金融・丸の内の“参照点”を呼び込み、後世のオフィス集積の座標を先に規定していく。駅以前に“地形×土木×統治”があった、というのが出発点。
1-2.参照点の固定――官庁・金融・丸の内が「ここを起点に語れば通じる」をつくる
江戸の核(高燥地×水運ノード)の上に、明治は官庁・金融・民間開発を重ねていく。まず霞が関。明治初期の官庁は元武家屋敷などに分散していたが、1870年(明治3)に外務省が霞が関に立地したのを嚆矢に、皇居周辺から霞が関一帯へと官庁街が集約されていく。都市の“統治の座標”が、地名そのもの(霞が関)と結びついていくわけだ。
金融は日本橋で固まる。日本銀行は1882年の開業当初こそ永代橋際に仮住まいだったが、商業・金融と官庁に近い“東京中央部”=日本橋本石町を本店敷地に選び、1896年に辰野金吾設計の本館を竣工。五街道の起点で交通・商業の中心だった日本橋に、すでに三井銀行(駿河町)や第一国立銀行(兜町)などの金融機関が集積しており、“金融の参照点”を日本橋に固定する判断だった。しかも本店敷地は江戸期の金貨製造機関「金座」跡——貨幣・金融の系譜に地理が重なる象徴的な選地である。
そして丸の内。明治政府は皇居外苑の旧練兵場(かつての大名屋敷地帯)を手放し、1890年に三菱が一括取得。以後、三菱は一帯開発で近代的なオフィス街=“ビジネスディストリクト”を意図的に立ち上げる。1894年には三菱一号館(設計:ジョサイア・コンドル)が完成し、煉瓦街の街並みが形成される。政府の払い下げと民間資本の開発ビジョンが噛み合い、「丸の内=仕事の街」というイメージと空間が同時に走り始めた。
ここで起きたのは、「駅が偉いから場所が決まる」の逆だ。場所(参照点)が先に強くなり、のちに鉄道・ターミナルがそれを結び直す。霞が関は「官庁」、日本橋は「金融」、丸の内は「オフィス街」という意味のラベルを得て、それ自体が会話を短くする座標になった。地図上の一点を指せば、部署間の稟議も、来客の集合も、採用の印象も“そこなら分かる”で通じる。この“参照点の固定”が、東京の都心核を地勢×統治×資本で立体化し、以後の立地判断に長く影響を与え続けることになる。
1-3.制度のフェーズ――1919年、「区域で都市を操る」という発明
江戸以来の「核」が先にあり、明治は民間開発がそれを厚くした。そこへ1919年、都市の語り方そのものを変える枠(フレーム)が降りてくる。都市計画法と市街地建築物法だ。前者は、市域を越えて都市計画区域を設定し、道路・公園・広場といった骨格施設を“将来像に合わせて前取りで決める”ための法。後者は、建物の用途・高さ・形態を地区制で抑えるための技術的な法で、用途地域(住居・商業・工業)や防火・美観地区などの仕組みを与えた。都市は“地点の寄せ集め”ではなく、区域(ゾーン)で秩序を設計する対象へと転じる。
この“区域で操る”発想は、紙の上の理屈で終わらない。1922年には、当時の交通手段で東京駅から概ね1時間=半径約16kmをひと括りにした「東京都市計画区域」が決定される。城下町の核をはるかに超えたアウトラインを国家が描き、道路・公園・区画整理と、用途・高さの地区規制が同じフレームの中で回り始める。以後、都心の業務核を“計画的”に厚くするための制度的な追い風がかかるわけだ。
運用の現場も整う。法律の施行に合わせて都市計画地方委員会が各府県に置かれ、自治体とともに区域指定や地区指定を議決する回路ができた。上からの“図面”と、下からの“実務”を接続する装置で、ゾーニングは行政の標準言語として根づいていく。のちに高度地区(高さ形態の抑制)など地区制のレイヤーも重なり、道路(線)×公園(点)×地区(面)という三位一体の組み立てが一般化する。
用途地域の考え方は当初から素朴ではあるが骨太だ。旧法体制下でも住居・商業・工業(のち準工業を含む4区分)といった大づかみの区分で、騒音・危険・賑わいを空間的に分け、“置き方”で都市の摩擦を減らすことを狙った。今日の精緻な13区分とは違っても、「ここは何を置く街区か」を区域で先に決めるという転換は、東京の業務立地を“核の自然発生”から“区域の設計”へと半歩スライドさせた、決定的な一歩だった。
ポイントは順番だ。行政が最初から“オフィス区”を塗り分けたわけではない。江戸の地形と土木で立ち上がった核に、明治の官庁・金融・丸の内が意味を与え、その既成の重力の上に、1919年の法体系が“区域で操作する手”をかぶせた。場所の意味(参照点)が先、制度はそれを増幅する枠。この積層があったからこそ、戦後には副都心という“核の複製”を政策的に持ち出すことができ、駅=一次元の時代へと都市は滑り込んでいく——それが次節の話である。
1-4.拡散のフェーズ――「副都心=核の複製/区域の再定義」から、駅=一次元が“標準言語”になるまで
戦後の東京は、都心に業務も人口も詰め込み過ぎた。1958年、政策サイドは新宿・渋谷・池袋を「副都心」と明示し、「都心の機能は外縁区域でも受け止められる」という枠組みを整えた。それは拠点の追加=核の複製にとどまらず、都心を語る言語の射程を外縁へ延ばす――区域の再定義でもあった。
この時点で、都心像が相対化されていくことまで周到に想定されていたわけではないだろう。だが、高度成長・人口流入・鉄道通勤の構図と重なり、その帰結に近づく蓋然性は高かった。以後の半世紀、東京のオフィス地図はこの延長で描き直され、外へ拡張していく。
同時に、社会側の条件がこれを後押しした。高度成長での東京圏への人口流入を受けて、東京の都心近傍の地価高騰と用地難を以て、都心近くに住まいを確保できない層が、都心周辺から郊外へと押し出され、職(都心)/住(郊外)の分離が進んだ。都心周辺の木賃アパートのベルト地帯が飽和していって、都・住宅公団が大規模団地を郊外に大量供給していく流れだ。
通勤距離が伸びていくなか、鉄道がほぼ唯一の有効な大量輸送手段と位置付けられたのは必然だ。国は、1960年からの大都市交通センサスで移動実態を“鉄道×ターミナル”基準で把握し続けて、国鉄は通勤五方面作戦で放射方向の輸送力を増強。統計も投資も、駅を都市の基準軸に固定していく。結果、居住不動産の募集も「最寄りから何分」という一次元の定規で語るのが、合理に適っていたのである。
このフレームの上で、三つの副都心はそれぞれ“駅を含む一帯”で業務の器を整え、駅=一次元の定規を現場レベルで手触りのある常識にしていく。
新宿。旧・淀橋浄水場の移転で空いた巨大な地片を“面”で起こし、西口に超高層の業務街区を連ねる。のちに東京都庁が移転して「統治の看板」まで背負い、駅前商業の街→業務核+広域バスターミナルへと性格が反転する。
新宿駅が日本最大の鉄道ターミナル“だから”副都心になったのではない。副都心として区域が再定義され、機能を積層していく過程で、広域交通は必要不可欠な前提となり、新宿の発展とターミナル機能が一体に見える〈仮象〉が生まれた。副都心という理念が空間化する局面では、あたかも駅そのものが場所の意味を担っているかのように見える。この見え方がのちに「駅が街を規定する」関係へと硬化する最初の屈折点となり、結果として「駅=一次元」の物差しが一般化していった——新宿はその最もわかりやすいケースである。
渋谷も、「駅が大きいから副都心になった」のではない。副都心として区域が再定義され、機能を積層するプロセスのなかで、広域交通は不可欠の前提として埋め込まれた。鉄道会社(東急)が駅および駅周辺を作り替え、上下左右の動線を立体で縫い合わせる再開発(ヒカリエ/スクランブルスクエア/ストリーム…)を重ね、カルチャー×ITを受け止める器を駅前“一帯”に用意していく。
この積層が進むほど、渋谷の発展とターミナル機能が不可分に見える〈仮象〉が立ち上がる。副都心という理念が空間化される局面では、あたかも駅が場所の意味を担っているかのように見えるのだ。ここが屈折点になる。渋谷は「乗り換えの駅」から回遊のプラットフォームへと見え方が反転し、その“見え方”がやがて「駅が街を規定する」関係へ硬化していく。結果、「駅=一次元」の物差しはさらに洗練され、現場の合理として流通するに至った——ネットワーク(面)を増幅した都市でありながら、評価は駅(線)に回収されるという二重性を抱えたまま。
池袋も同じ筋道で読める。副都心としての再定義が先にあり、旧施設(巣鴨プリズン!)の転用・再開発——サンシャイン60(サンシャインシティ)——を核に、“巨大駅城”から“仕事が宿る街区”へと機能を積層していった。東西で性格の違う街を抱えつつ、駅直結の大箱+周辺街区で業務・商業・集客のレイヤーを重ねる。この過程でもやはり、広域交通は不可欠の前提であり、池袋の発展とターミナル機能が一体に見える〈仮象〉が生じる。
理念が空間化すると、駅そのものが場所の意味を背負っているように見える——その見え方が転化し、「駅が街を規定する」という関係が固まる。こうして池袋は、「駅から何分」で横並び比較できる都心外縁の器として完成し、郊外居住×鉄道通勤という時代条件と噛み合って、駅=一次元の定規を実務の標準言語にまで押し上げた。
新宿・渋谷・池袋はいずれも、副都心=核の複製/区域の再定義が先にあり、広域交通はその前提として組み込まれた。
ここで生じるのが、〈駅が場所の意味を担っているように“見える”仮象〉である。実際には、どの区域に何の機能を割り振るのかという政策判断と、街区の設計・用途の編成が先にあり、広域交通はそれを支える前提として埋め込まれているにすぎない。
しかし、駅は人の流れと地名の知名度を一手に握る“強い記号”で、都市の説明や意思決定の会話を一行で終わらせる力がある。その圧が強いために、いつの間にか「駅こそが意味だ」という見取り図へと、現実のほうが合わせられていく。
この仮象は、やがて実務の定規に転化する。駅前という一点の強度が、都市計画、容積配分、歩車分離やデッキ・地下通路といった動線設計の“ハード”と深く結びついたからだ。地区計画や再開発のフレームは、駅前に容積を集め、駅と街区を立体的に連結することを前提に最適化される。
すると、企業が物件を選ぶときも、デベロッパーが採算を組むときも、仲介が不動産の価値を伝えるときも、金融が担保性を査定するときも、評価の基準は、自然に「最寄り駅」と「徒歩何分」に収束していく。駅からのアクセスを表す徒歩何分の数字は、嘘をつかない――そう思える簡潔さが、かえってその数字以外の厚みを意識の外に追いやってしまう。
80年代後半のオフィス不足は、その“駅から徒歩〇分の定規”をさらに強化した。床需要が膨張し、将来の成長を織り込む期待が過剰になった局面では、誰にでも通じる安全パスが歓迎される。「駅×直結(あるいは至近)×箱の大きさ」は、投資家にもテナントにも融資担当にも説明がしやすい“わかりやすい正解”だった。バブルの余勢が資金を広く呼び込み、専業デベロッパー以外の主体までオフィス事業に参入すると、なおさら“駅近の箱”に資金と期待が雪崩れ込む。リスクを駅で翻訳できるから、審査は速く、販売は軽く、リーシングは通りやすい。こうして、理念や気分ではなく、“制度と資金が理解・伝達される速度”そのものによって、駅=一元主義は半ば自動的に制度化されていった。
一度制度化されると、やり方は標準手順になる。副都心で確立された「駅を起点に器を増やす」作法は、そのまま外へ漏れ出した。従来はビジネスエリアと見なされていなかった駅の周囲にも、賃貸オフィスが連鎖的に立ち上がる。
大崎は典型だ。工場跡地の再編をテコに、1987年の大崎ニューシティを皮切りに、ゲートシティ、Think Parkと“駅直結の街区”が連なる。駅は単なる乗降場から、周縁をビジネスの座標に変換する「変圧器」の役割を帯びていく。東西線の東陽町や木場のような準工業系エリアでも、90年代初頭にオフィスが相次ぎ、〈駅に乗れるなら外縁でも投資は通る、テナントも付く〉という事例が蓄積した。ここに見て取れるのは、駅=一元主義が副都心の内部で完結する技法ではなく、都市の外縁へと拡張する“汎用フォーマット”へと変質したという事実である。
言い換えれば、固定化のプロセスはこうだ。区域の再定義と機能の積層が先にあり、駅はそれを支える前提に過ぎない――はずだった。ところが、駅という記号の強さが仮象を生み、その仮象が制度と資金の翻訳容易性に支えられて定規へと転化し、やがて定規は都市の標準手順を決めてしまった。以後、東京では「駅を媒介に周縁を編み直す」ことが当たり前になり、オフィス投資の座標は副都心の外側へ、さらにその外へとにじみ出していく。駅=一元主義は、このようにして確立され、拡散した。ここまでが“固定”の全体像である。次に来るのは、その唯一性がどのように相対化されていくか、という話だ。
1-5.駅一元主義の解体――臨海エリアで参照軸が「駅の外」へ移り、都心は“面”で動き出す
「駅から〇分」という物差しは、ある日突然には壊れない。まず“例外”が顔を出し、次に“別解”が制度とハードで積み上がり、最後に“旧来の正解”が相対化される。
東京でそのプロセスが最も見えやすかったのが、いわゆる臨海副都心と呼ばれた一帯だ。
1986年、東京都は第二次長期計画で臨海部を第7の副都心に位置づけた。翌年以降、「基本構想」「基本計画」「事業化計画」と段階を踏んでフレームを整え、バブル崩壊後の見直しを挟みつつも、職・住・学・遊を“面”で抱え込む都市像はブレずに維持された。ここで重要なのは、当初から「駅前に箱モノを建てていく」発想ではなく、台場・青海・有明という隣接街区をひとつの“複合地区=一体の運用単位”として設計され、都市が組み立てられていった点である。
インフラの立ち上げも、その思想に沿う。臨海エリアの象徴とも言えるレインボーブリッジは1993年に開通し、都心(芝浦)と湾岸(台場)を結ぶ多機能の動脈として、まず“面としてのアクセス”を通した。続いて1995年に新交通ゆりかもめが開業し(新橋〜有明、全自動運転)、湾岸の水平移動を“景色込み”で日常化して、同時に、臨海エリアにおいて計画され整備されたデッキやプロムナードと噛み合わせて、地区内回遊の実動線として機能した。
ポイントは、道路・橋・新交通・歩行空間を早期に重ね、イベント運営や日常利用を“地区スケール”で成立させる設計の下、実施されたことにある。
のちに、鉄道である「りんかい線」が1996年(新木場〜東京テレポート)で先行し、2002年に大崎まで全通して都心—副都心—臨海を一本の鉄道で直結するが、あくまでも、既に出来上がった“面”にレイヤーを足す役回りだった。駅は依然として強いノードだが、臨海エリアにおいては第一参照軸ではなくなった。
“面”の価値は制度と空間で可視化された。1996年開園のシンボルプロムナード公園は南北・東西の軸を横断し、東京国際展示場(ビッグサイト)〜有明テニスの森、テレコムセンター〜お台場海浜公園を連続する遊歩動線で縫う。駅を経由せずとも広場→施設→広場を歩き継げる身体感覚が標準化され、「歩くこと」は駅から目的地にアクセスする単なる手段ではなく、都市の街区を機能させる仕組みへと位置付けられている。
臨海エリア開発で積層されている機能を具体的に見てみよう。
東京ビッグサイト(1996開業)は、日本最大級のMICE拠点として、来場者・物流・宿泊・歩行の動線を“場所そのものの運用言語”で設計する。ここで問われるのは「〇駅から何分」ではない。「何万人規模の来場・荷動き・回遊を、どう循環させるか」だ。東京都も臨海をMICEと国際観光の拠点として継続的に位置づけ、台場・青海・有明の“面”を束ねる戦略を更新してきた。評価の参照軸は、自然と駅→地区そのものへと移っていく。
さらに複数の機能レイヤーが重ねられる。
青海のテレコムセンタービル(1996竣工)は業務・通信・会議機能を束ね、後年のスマートシティ実装の“受け皿”として運用されてきた。日本科学未来館(2001開館)は学術・展示・交流を横断するハブで、「学ぶ/働く/集う」を徒歩圏で接続する構図を日常に落とし込んだ。ここまで来ると、駅から〇分では捉えきれない“場所の参照軸”が、都市の運転モードとして定着する。
生活側の動きも臨海エリアの“手触り”を濃くする。居住は水辺から点灯した。大川端リバーシティ21は1979年の用地取得を起点に1986年着工という長いプロセスを経て、ウォーターフロントでのタワマンと呼ばれる高層マンションを“当たり前の居住の選択肢”へと押し上げたと言ってよかろう。
一方、湾岸寄りの芝浦ではバブル末期〜直後にジュリアナ東京(1991–94)やGOLD(1989–95)が“岸壁の夜”に人流を呼び込んだ。これは、単なる都心の駅前消費の延長線ではなく、タワマンとは違って、一時的な現象であったとは言え、ウォーターフロント=周縁の場が都市の欲望を引き込むことを可視化した現象であったと言えよう。
「駅=唯一の参照系」の外側で都市の活動は回り得ると、ビジネスだけでなく、生活サイドでも先に試行・実演していた実例、という意味を持つ。
こうして臨海エリアでは、「夜の祝祭」「働く/学ぶの複合」「住む」が三つ巴で立体化し、そこに道路・橋・新交通・後発鉄道・公園・広場・プロムナードが編み込まれる。参照軸は、線から面へ、点から網へ移っていった。
誤解してほしくないのは、臨海エリア開発において、駅を否定したわけではないことだ。駅は依然として強い。ただし、唯一ではなくなった。臨海エリア開発で垣間見えたのは、「駅の外」から都市を起動する手順であり、都心側の複合再編はその手順をなぞって、歩行の“面”を前面化した、ということだ。
その結果、駅一元主義は相対化される。最寄り駅から徒歩〇分は、KPIの一項目に降り、実効アクセス(複数核×複数モード×連絡動線の合成)と所在の意味(住所という参照系)、そして回遊の厚み(歩行が生む滞在価値)が、同じ画面で並列に評価されるようになった。
いまや、都心5区に限れば、「最寄り駅から徒歩10分=即アウト」という反射は、駅が唯一の参照軸だった時代のローカルルールに過ぎないとも言えよう。測り方は、駅からのアクセスという「線」から、面の実効性へ。これが、駅一元主義の“解体”の実相である。
1-6.新しい都心――“駅前の箱”から“地区まるごと”へ
2000年代以降の都心は、駅を否定しないまま、評価の拠り所を「駅前の箱」から「地区まるごと」へ切り替えてきた。はじまりは丸の内。1998年、大手町・丸の内・有楽町(OMY)の産官学コンソーシアムが、エリア全体の再構築方針をまとめ、CBD(中央業務地区)から“ABC(Amenities Business Core)”へという言い換えを公にした。業務に加えて快適性・賑わい・歩行をフロントに据えることを、エリアの“約束事”にしたわけだ。以後、丸の内仲通りの歩行者重視化や街路空間の使いこなし、連続する広場と地下・デッキ動線の更新は“駅を起点にビルを積む”から“面を起点に回遊を設計”へ、基準の置き場所を移した。
同じロジックは日本橋でも徹底される。三井不動産の「日本橋再生計画」は、COREDOの連続整備や日本橋三井タワーを核に、官民・地元が組んだ“街ごと経営”でエリアを立ち上げ直した。店舗の入れ替えだけではなく、通り・橋・広場・文化をひと続きにして「来街→滞在→回遊」の循環を作る。ここでは「何駅何分」よりも、“日本橋という場所で人がどう回るか”が先に設計され、説明される。
その上で、新しい都心の“面”を強くする道具立てが増えていく。象徴のひとつが八重洲だ。2022年以降段階開業のバスターミナル東京八重洲は、東京ミッドタウン八重洲と一体運用され、長距離・空港・郊外直結という縦軸を地上に差し込んだ。鉄道が強いのは当然として、“駅の外”の足(都市間バス/空港アクセス)が日常の選択肢として同じ画面に乗る。「東京駅から何分」だけでなく、「地方・空港からどう入って、どこで回遊するか」を同じ資料で語れるようになったことは、都心の読み方を確実に変えた。
虎ノ門は、駅×箱の延長ではなく、鉄道そのものを“面の運用”のなかへ埋め込むやり方で一歩進めた。虎ノ門ヒルズ ステーションタワーは2023年に開業し、日比谷線の新駅を含む駅・広場・デッキ・用途の再編をセットで実装した。駅は“入口”ではあるが、広場と連続床、業務・文化のプログラムのなかに吸収される。ここでの基準は「日比谷線何分」ではない。「国際業務の拠点として日中夜の回遊をどう回すか」だ。
さらに麻布台では、都心の“面”が一段と厚くなる。麻布台ヒルズは2023年開業、8ha規模の敷地に330m級のJPタワーを含む超高層群と低層の街路・緑地を重ね、住・業・教育・医療・文化を一枚の地図で運用する。六本木ヒルズと虎ノ門ヒルズのちょうど中間という立地も象徴的で、複数核を歩行でつなぐ“面の都心”をそのままモデル化している。ここでも「△△駅から徒歩〇分」より、“この地区で一日がどう流れるか”を先に語るのが自然だ。
こうした“面”の都心は、臨海で先に試された回遊重視の道具立てを、都心側に取り込んで加速している。シンボルプロムナード公園に代表される連続遊歩軸は、駅を経由しなくても広場→施設→広場を歩き継げる運用を標準化したが、その思想が都心の仲通り/行幸通り/デッキ網にも浸透した。歩くことは“駅から先のおまけ”ではなく、街の価値を決める本丸として扱われるようになった、ということだ。
もうひとつ、“駅の外”を日常化させた決定打はデジタルだ。地下鉄もバスも昔から走っていた。それでも長く“常連の乗り物”だったのは、経路の学習コストが高かったからだ。いまは違う。スマホの経路検索(Google マップ等)が時刻表・のりば・乗継・徒歩動線・雨天回避・所要時間の微差まで秒で提案し、モバイルSuica/PASMOで改札摩擦はほぼゼロ。混雑情報や運行遅延のリアルタイム更新まで手元に入る。結果、“普段は使わない人”でも、その日その時間の最短/楽/濡れないルートを即時に選べる。
この「複数アクセスポイントをスマホで最適化」できる環境が広がったことで、“最寄り1駅×徒歩”という一次元は事実上、“駅×複数+バス×複数+歩行ネットワーク”という集合に置き換わった。徒歩10分は、他の足と合成される調整可能なパラメータに過ぎない。天気が悪ければ地下連絡を多めに取る、荷物がある日はバス2停で短縮、来客には別駅の出口とランドマークで案内——同じ地点に“複数の入口”が立ち上がるのが、都心の現在形だ。
ここまでを乱暴にまとめない。駅は依然として強い。ただし、第一の基準ではなくなる場面が確実に増えた。丸の内は“業務の器”を地区まるごと運用する前提に切り替え、日本橋は街ごと経営で回遊の厚みを価値に変えた。八重洲は都市間アクセス(空港・長距離バス)を正面に抱え、虎ノ門は駅そのものを地区運用の一部に溶かし、麻布台は複数核を歩行で束ねるモデルを示した。そこへスマホが“複数の行き方”を誰でも使える道具にしてしまったことで、評価の画面に「歩行・広場・複合機能・地区運用・デジタル誘導」が並ぶのが当たり前になった。
つまり、メインの最寄り駅から徒歩〇分は、KPIの一項目に降り、実効アクセス(複数核×複数モード×連絡動線の“合成”)と所在の意味(住所という参照系)、回遊の厚み(歩行が生む滞在価値)が、スマホ最適化という現実の運用とセットで評価される段に来ている。
都心5区に限れば、「徒歩10分=即アウト」はもはや説明のサボりだ。最寄り駅への徒歩〇分の線の参照軸ではなく、面の実効性で語る——ここに尽きる。
第2章:「最寄り駅から徒歩〇分」を枠組みから書き替える
第1章で見たとおり、賃貸オフィスの立地を考える際の最寄り駅からの徒歩〇分というフレームワークは、いつの時代にも通用する普遍的な法則ではない。戦後、東京への人口集中を背景に成立した鉄道中心主義の下、駅=一元主義として成立した、一時代の“測り方”にしかすぎない。
その後、臨海エリア、さらに都内で複合的な再開発が進められて、最寄り駅からの直線の近さは、そのエリアの面におけるマルチ・ポイントでの相互の近さへ、その際、それぞれのポイント(点)とポイント(点)の相互参照が空間的に広がっていって、ネットワーク(網)へと移っていった。
今、私たちがやろうとしていることは、最寄り駅から目的地の単線の測り方そのものを入れ替え、徒歩の“感じ”を取り戻すことだ。
ここで前提を一つだけ確認する。不動産広告規制のルールでは、徒歩1分=80mで換算する。つまり徒歩10分は800m。その数字自体は否定しない。ただし数字だけで立地は言い切れない——これが本章の出発点である。
2-1.測り方の芯をつくる――「住所の意味」と「面・網としての近さ」
最初に据えるべきは“どの軸で測るのか”という枠組みだ。ここを曖昧にしたままだと、議論は迷走して、よく分からなくなってしまう。枠組みのレイヤ―は三つ。
第一に、所在の意味性。
千代田・中央・港……これらの住所ラベルの参照力は、来客・採用におけるコミュニケーションを効率化する。実際に移動する物理的な距離とは別次元で、「ここにいる」ことが伝える信号である。たとえば“中央区の○○”というだけで相手の頭のなかに業務の座標が立ちあがり、実際に移動して物理的に接触する前に既に納得度が上がっている。これは歴史/制度/ビジネスの積層の下、営々と作り上げてきた社会的かつ言語的なインデックスであり、物理距離では代替できない。
第二に、面・網としての近さ(ネットワーク近接)。
「最寄りの鉄道駅×単一の目的地」は、駅=一元主義下での単線の物差しだ。
対して、東京都心5区での賃貸オフィスの現在の立地を考える上で、最寄り鉄道駅へのアクセスには必ずしもこだわらず、複数のJR・私鉄・地下鉄の駅/複数路線/都・民間バスと、街路/地下通路/デッキ/広場の結節を介してマルチ・アクセス・ポイント同一地区の内部で噛み合って、相互に代替し合う“面と網”の構造へと変化しつつある。
第三に、歩行の体感
さらに、その構造のなかでも、歩行の体感は変わってくる。
21世紀の「面と網」の構造は、昭和的な“地図の上で完結する計画”とは振る舞いが違う。
網はただの地図ではなくて、歩くことで起動する装置だ。
起動する主体は、出勤・外出・来客で街に出る人間そのもの。あらかじめ一本に決められた動線をなぞるのではなく、街路/地下連絡/デッキ/バス停/複数駅の出口というマルチ・パスの束から、その日の目的・天候・時間帯・荷物・体調に応じて都度、選び直す。
この選択の累積が、地区の「面と網」を現実の流れとして立ち上げる。
2-2.単線では測れない「面と網」構造――“伸縮するエリア”という見方
「面と網」の構造は、最寄りA駅から一直線に何分かの枠組みでは測れない。A・B・Cという複数のアクセスポイント(JR・私鉄・地下鉄の駅/路線・バス系統・結節点)に、複数の目的地(オフィス、会議・MICE、飲食・サービス、公共空間)が区域内でマルチ・コア(多核)として配置され、両者を街路・地下通路・デッキ・広場といった通行“面”がマルチ・コネクション(多重接続)で結ぶ——この三つのレイヤー(層)が同時に噛み合うことで、対象地区はポイント・トゥ・ポイントの単線接続ではなく網として機能する。
まず押さえるべきは、この構造が“静的かつ固定した割付”ではないこと。
東京都心5区の骨格は、路線の追加・結節の後付け・ダイヤの切替・情報による運用で、あとから組換え・更新ができる冗長性・自由度を持つ。駅間連絡(地下・デッキ)が増えれば網目が周囲を侵食・増殖して微細になり、目的地のマルチ・コア(多核)化が進めば人流は自然に分散し拡散する。ピーク/オフピーク/深夜、それぞれの曲面で、交通・運輸・回遊のインフラの顔つきが変わり、イベント等の突発的な事象に対しても対応可能な冗長性を備えており、この「面と網」の構造は、あらかじめ地図に書き込まれたスタティックな設計図ではなくダイナミックな運用型のインフラだ。
この“網”の具体的な機能、実力について、以下、入口の数の厚み・経路の自由度・目的地の多核化、さらに、境界の柔軟性を以て確認していく。
①入口の数の厚み(多重化と独立性)
同一地区で実用になるアクセスポイントの本数と、その独立性がどれだけあるか。JR・私鉄・地下鉄・バスが系統の違いをもって重なれば、ひとつが詰まっても他の手が生きる。ここで言いたいのは「最寄りが強いか」ではなく、代替の手数が何本あるかという土台の話。
②経路の自由度(通行“面”の冗長性・多層性・透過性)
入口—目的地の主要ペアに対して、独立した経路が2本以上用意されているか(地上/地下/デッキなど層違いでも可)。ブロック透過性(ビル貫通や細街路の抜け)と広場・前庭の連結が効くほど、同時刻に“別の最短”が併存できる。これは単線の「A駅から徒歩○分」では拾えない、面そのものの冗長性。
③目的地の多核化(行き先の分散配置と多様性)
入口だけ増やしても、行き先が一点集中なら動きは停滞する。業務核(オフィス・会議センター)/集客核(MICE・ホール)/日常核(飲食・銀行・配送)/公共核(広場・区施設)が区域内で散在していれば、入口×目的地の組み合わせが自然に分岐し、人流が面内に解き放たれる。
④境界の柔軟性(=伸縮するエリア)〔結果指標〕
上の三軸が効いている地区では、“活動エリアの境界”が時間帯や用途に応じて内外に伸縮する。朝の出勤時はA・B両駅を含む通勤エリアが立ち上がり、昼は飲食・サービスの回遊エリアがやや外へ膨らみ、夕刻は会食・MICEに合わせて来客エリアが別方向へ伸びる——一日を通じて境界線が揺らぎながらも、地区としての連続性が保たれる。これは必要性、必然性に根差して固定された“最短距離”ではなく、時間と用務に応じて自然に拡張・縮退する行動圏。この“伸縮”が見えるなら、その地区は単線の「最寄り駅から徒歩〇分」の枠組みではなく、「面と網」の構造としての完成度で語るべきだと判断できる。
ここまで読めば、参照軸が線から面へ、点から網へ移る理由ははっきりする。
A駅という最寄り駅のアクセス・ポイントの強さよりも、入口の数(①)×経路の自由度(②)×目的地の多核化(③)が境界の柔軟性(④)を生み、日々の業務の計画および実行可能性を担保するからだ。
——以上が構造の話。次節では、具体的に「面と網」の構造が機能し、動くにあたって、同じ面上で実際にヒトが感じる体感へと降り、ミクロ・レベルの回遊に落としていく。構造=網の実力を見極めつつ、表裏一体のヒトの体感を一緒に感じることとしよう。考えるな、感じろ(Don't Think, Just Feel)
2-3.網を動かす身体――アドホックな移動
面と網の構造は、ヒトが歩くことで起動する。
起動させるのは計画図や設計図ではなく、出勤・外出・来客で街に来訪し、回遊する身体そのものだ。あらかじめ決められた動線をなぞるのではなく、街路/地下連絡/デッキ/広場/バス停/複数の出口というマルチ・パスから、その日の目的・時間・天候・混雑・荷物・気分で、都度、経路を選び直す。その即興的な選択の反復が、面と網の構造を起動させ、機能させて、日々の流れの中で、構造自体を組換え、更新していく。
ヒトの身体は、計器では拾えない微細な手掛かりに反応している。日陰と風の通り、匂いと音、人の密度、信号のタイミング、街角のカフェ、路上のキッチンカー、広場のイベント。小さな差分がその瞬間の最短を入れ替え、ついでの用事、偶発的なイベントが経路を曲げる。結果として、同じ徒歩10分=800mでも、朝と昼と夜でまるで別の都市の様相を以て立ち上がってくる。
重要なのは、あらかじめ定められた規範ではなく、アドホックな日々の振る舞いだ。
- 反復は暗黙知を育て、迷いは減る。それでも、ルートは固定されない。季節と天候で経路は変わり、仲間との待ち合わせで曲がり角が変わる。
- 局所の選択が面の性格を育てる。昼は広場のベンチが“句読点”となって節を区切り、夜は光の濃い通りが“主旋律”になる。
- 即興の迂回が行動圏の境界を押し広げる。キッチンカー、路上アート、路上ライブ——偶然の磁力が、日々の振る舞いを吸い寄せ、今日だけの経路を成立させる。
決まった正面や唯一の入口を持たず、状況のアフォーダンスに全身で接続し。その都度つながり直す。面と網の構造は、こうしたアドホックな接続の連続で日々かたちを変える。ゆえに、「最寄り駅から徒歩〇分」という単線の尺度に人の移動を押し込めようとしても、日々の振る舞いのなか、毎回、違う都市の立ち上がりを捉えるのは無理だ。
着地点はシンプルだ。面と網の構造(2-2)が可能性を用意し、ヒトの身体(2-3)がその可能性を即興で使いこなす。この二つが噛み合ったとき、「最寄り駅から徒歩10分」という数字はただの条件に降り、場所の価値は、いまここの選択を以て、都度、生成される。言い換えれば——感じながら、その都度、選ぶ。都市はその選択の反復でつねに更新され続ける。
第3章:供給のロジック――駅前物件の枯渇と距離ハンデの無効化
3-1.前提:駅前で「小型の物件」が生まれにくい背景
そういえば最近、駅前で“新しくて小ぶり”な賃貸オフィスがほとんど出てこない。なぜか。結論から言うと、開発の作法が「面で組み替える」前提に変わったからだ。
まず土地の事情。東京の主要駅前に素の空き地はほぼない。やるなら既存建物の建替だが、いまの再開発は「点を見つけてビルを建てる」ではなく、街区単位で権利を整理し、容積配分や公開空地、デッキ・地下連絡までを束ねて設計・運営するのが常識になっている。駅と周辺は、交通×商業×業務×宿泊を重ねた複合ノードとしてマネージされるため、駅前の細片だけを切り出して小規模ビルを単独で建てる余白が現実にほぼ残っていない。
資本の論理もそれを後押しする。駅前の地価と建替コストを踏まえると、ある程度の延床面積を積んで初めて採算が合わせる余地がでてくる。投資家も金融も、規模とテナント・ミックスが見える案件を好む。結果、駅前再開発プロジェクトは、自然と“区域一体の大型再開発”に寄っていく。
加えて、駅前広場やペデストリアン・デッキ、地下通路といった共用インフラの維持管理は街区一体運用でないと回りにくい。行政側もピンポイントの小型案件よりも「面の秩序」の整備を優先する。こうして供給の構えが大きくなっていくほど、駅前の“小型ビル開発案件”は統計的に希少になっていく。
このロジックはテナント側の肌感にも返ってくる。ポータルで「駅前×新築×小規模」を狙っても、そもそも玉が少ない。市況が一巡してオフィス需給がタイトになったとしても、新規パイプラインの中心は大規模・高規格物件が主流だ。——だからこそ、駅から“少し歩く”ロケーションに相対的な余地が生まれる。もちろん、何でも成立するわけではないが、その話はこのあとに続けよう。
3-2.“少し歩く”を市場に通すエンジン——住友不動産型の押し広げ
「駅から少し歩く」ロケーションで賃貸オフィスビルを成立させるには、複数物件を展開するポートフォリオと、バランスシートの耐久力を支える資本の厚さが前提条件だ。
住友不動産はそこを真正面から使ってきたプレイヤーだ。
田町の連続開発、晴海のトリトンスクエアのように、空室が一定水準で推移してたとしても、提示賃料を下げない運用を続けられるのは、単体物件の損益で勝負していないからだ。
仕入れの段階で“駅前ではないぶん、土地の取得単価は抑え易い。エントリーコストが軽いので、事業全体の採算性はとり易くなる。さらに、用途をオフィスだけに絞らず、商業・ホテル・住宅などを複合的に組み合わせられれば、売る/持つ/一部だけ組み替えるといった“出口の選択肢”を複数用意できる。これは、キャッシュフローの変動を平準化する安全弁になる。
もう一つ大きい要因が含み益の額だ。駅前ではない場所を相対的に安く仕入れ、面で開発し、つくり替えることで資産価値を底上げする。評価上の含み益が厚いと、一定期間、空室が出たとしても、すぐ賃料を落として収入を確保することにこだわらないという選択肢があり得る。会社の貸借対照表(バランスシート)に“クッション”があるから、単年度の決算の損益のブレに耐え得る。つまり、安売りせずに待てる体力があるということである。
その「待てる」時間が、じつは最大の武器になる。時間があれば、駅名と駅からの距離ではなくて、住所ラベル(港・中央・江東など)を前面に出しつつ、開発街区内の動線上、デッキ/連続庇/地下自由通路を少しずつ整備していって、Web・現地案内サインも合わせて整える。さらに、動線上に必需ノードを散らして“歩いて用が足せる密度”を維持する——この日常運転の積み上げが、「徒歩分数だけで測る癖」を、現実/潜在的利用者、仲介会社の営業担当の意識から外していって、そこに慣れてくると、「最寄り駅から徒歩〇分」という単線の物差しだけで見なくなる。こうして、“徒歩分数の不利”が相対化されるまでの時間を、自分の資本力で買っている——そういう話だ。
このような開発、運用の方法論を続けていると、開発区域の周囲に閾値効果が出る。最初は「遠いから敬遠」で揺れるテナントの心理が、住所ラベル+面の近さで徐々に慣らされる。
賃料は下げないと、空室は抱える。しかし運用の文脈が積み上がるにつれて、“この辺はそういう場所だ”という市場の合意が形成される。すると後発プレイヤーがついてくる。周辺で中規模の再投資が起き、ホテルやレジの更新がかかり、「建ててよいポリゴン」が一段外へ押し広がる。結果として、賃貸オフィスが成立する範囲そのものが拡張する。これは単なる“駅前のミニ版”ではない。駅一元主義の外側に、住所と網で読む都心を、資本の持久力で定着させる動きだ。
「空室があるのに賃料を下げないのは何故か」という問いに、単体案件の需給で答えようとすると行き詰まって答え難い場合がある。その答えは、ポートフォリオでの最適化にある。
抑制された地価で仕入れられたことの余裕と、面で開発・運用することで生成される参照価値の上昇分と、時間を味方につける会社のバランスシートの耐久力。この三つが噛み合うと、一定期間の空室はただの“損失”ではなく、価値実現のための“投資期間”に読み替えられる。読み替えの結果として、駅から少し歩く場所が“賃貸オフィスの地図”に正式編入される。ここまで来て初めて、周囲のプレイヤーが“後から乗れる”状況が生まれる——あなたが描いたストーリーは、そのまま市場の動きとして通る。
駅前案件のコピーを外側でやっているのではなく、評価軸そのものをズラしている。駅名に依存しない住所の参照性、単線ではなく網としての近さ、日常運転での回遊の厚み。これらを、賃料の規律を崩さずに時間をかけて刷り込む。その結果、建設可能なエリアが外へ広がる。そこに中堅・中小が“後からのってくる”——このような順番が想定できるし、ロジックも整合的である。東京のここ十数年の賃貸オフィスビルの開発動向を読み解くうえで納得感が高いと言えよう。
3-3.市場の言語が変わる——「徒歩10分」の再プライシング
前節で見た住友不動産をはじめとした大手デベロッパーが、駅から“少し歩く”区域を面で開発・運用しつつ、駅前の物件と匹敵する水準での賃料提示をし続けていると、テナント、仲介会社の営業等、賃貸オフィス市場での見え方が徐々に入れ替わっていく。変わっていくのは、物件ではなく、物件を巡る言語だ。
仲介会社の営業の説明の言葉、テナント側の意思決定の言葉、そして賃料水準を正当化する言葉—この三つの言語が、駅名中心から「住所×網」に置き換わっていく。
まず仲介の営業の現場。最初は物件検索のフィルタで自動的に落としていた“駅から徒歩10分超”の物件が、「この区域であれば見ておくべき」という例外扱いで候補に入れるようになってくる。理由はシンプル。内見後のテナント候補が却下する理由が減っているからだ。
面として開発・運用された区域では、雨でもデッキ/連続庇/地下自由通路を通ってあまり濡れないで目的地に到着できる動線、その歩行の動線に沿って、生活機能ポイント(カフェ、ドラッグ、ATM 等)が配置される。
それらの要因を踏まえて、内見の最後に「駅から遠かったので無理」という一言で内見の手間ヒマ全部が白紙に戻る確率が目に見えて低下していく。
さらに、仲介会社の営業はテナントに“決めてもらいやすい言い方”を学習する。駅名の代わりに住所ラベルを、説明の冒頭で、「○○区のこの区域は、複数アクセス前提で使う場所です」と前置きして、テナントのオフィスへの来客・外出・採用の想定シーンを並べていって、内見のときの歩行体験に鑑みてなくはないと思ってもらう。
仲介会社の営業の現場の説明の仕方を変えると、検索条件の“徒歩分数フィルタ”は絶対条件から参考条件に落とせる。この変化は小さく見えるが、実は大きい。
次に、テナント側の意思決定。コロナ以降、多くの会社で、出社頻度を週3〜4日程度に絞れる体制が一般化し、意思決定の重心は従業員の“毎日の通勤負担”から“会社がどこに所在するかという信用シグナル”へと少しずつ移っている。経営層はそもそも車移動が多く、「最寄り駅から徒歩〇分」に体感的なこだわりが薄いことも、この傾向を後押しする。
来訪者(顧客・採用候補)が迷わず負担感がさほどでもなく到達できて、社名×住所ラベル(港/中央/千代田 等)が企業の説明力=ブランド価値を底上げするのであれば、「徒歩10分」そのものは絶対条件ではなくなる。評価の軸は、「その区域の文脈にきちんと根差しているか」「複数のアクセスポイントとどう面で接続しているか」へとシフトし、最寄り駅から徒歩〇分は副次的な指標としての扱いになる。
社内意思決定の決裁文書も、それに合わせて書きぶりが変わる。駅名+徒歩◯分の一行から、住所ラベル/複数アクセス(JR・地下鉄・バス等)/動線の幅と面としての質等の記述へ。結果として、賃料の正当化は「最寄り駅から徒歩〇分」よりも、“どの区域に属し、最寄りを含む有用な結節点群とどう面で結ばれているか”に拠って説明されるようになる。
そして賃料水準の妥当性。大手が提示賃料を下げずに“待つ”あいだに、比較対象(コンプス)の参照軸が増えていく。駅前Aの築古物件と、駅から少し歩くBの築浅×面運用の物件を突き合わせたとき、もはや純粋な「徒歩○分」の基準だけでは比べられなくなっている。仲介会社の営業の現場でも、賃料鑑定においてすらさえ、最寄り駅からの分数“単独”の説明力は相対化し、接近条件は実効到達性(面・網=複数アクセスポイント+連絡動線)と住所の参照性を含めて把握・織り込みにいく流儀へと切り替わっていく。
はじめは「このエリアでこの賃料は高い」と見えた水準が、竣工後、1年、2年と経つうちに“当たり前”のレンジとして定着し、周辺において中規模の賃貸オフィスビル投資が追随する。結果、賃貸オフィスが成立可能だと見なされる区域(成立エリア)は、従来のビジネス区域の外側へじわりと拡張していく。これは、単に新しくビルが建ったからだけではなくて。賃貸オフィスの市場の言語が入れ替わった結果である。
誤解しないでほしい。駅の強さが消えるわけではない。駅は依然として強いノードだ。ただし、ノード単体の強度から、ノード間を面で結ぶ仕立て(面運用)へと、賃料算定や物件選定の中心ファクターが移ったのである。そうなると「駅から徒歩10分超」は、値引き交渉の決め手ではなく、考慮すべき要素のひとつとして扱われることになる。
結局のところ、賃貸オフィス市場の言語が替わるだけで、同じ「徒歩○分」は別の意味を持つ。ここまで来れば、「駅から少し歩く」物件は、特殊なソリューションではない。その区域の標準的な選択肢として受け取られている。
3-4.線引き——どこまで効くか、どこから無理か
「駅から徒歩10分」を相対化できるのは、いつでも・どこでも、ではない。まず前提を置く。評価軸を「駅からの徒歩の分数」から「住所×網(ネットワーク)」へ切り替える手法が効きやすいのは、都心5区のように住所ラベルの参照力が強く、かつ区域内に複数のアクセスポイントと歩行ネットワークを実装できる(あるいは実装が進んでいる)場所だ。この条件から外れると、話は変わる。
難しくなる一つ目は、住所ラベルに参照力がない場合。千代田・中央・港のように相手の頭の中で即座に座標が立つ住所でなければ、議論はすぐ「駅名→徒歩○分」に引き戻される。社名と並べた時に説明を要する住所だと、社内決裁でも反論が出やすい。
二つ目は、網が薄い区域。地図上では複数駅が近く見えても、実地では高低差、川や幹線道路の横断、私有地の行き止まりに阻まれ、実用な導線が結局一本しか選べないことがある。一本勝負だと、雨の日には、チョークポイントで列が詰まり、鉄道遅延時も同じ場所で渋滞し、ストレスが再現される。複数のアクセスポイントが実用性を以て確保できるのか、ひとつの駅だけがアクセスポイントだとしたら駅から建物の間で独立した二本を同時に成立させられないのであるなら、無理はしないほうがいい。悪印象の「駅から遠い」は定着して動かせない。
三つ目は、最寄り駅からの歩行経路が脆弱な場合。幹線道路の横断回数が多い、信号待ち時間が長い、夜間照度が低く薄暗い、吹きっ晒しで夏は灼熱・冬は極端に寒い――こうした条件は日々の体感に直結する。どれだけ“面”を整えても、歩行そのものが「もう嫌だ」という体感を誘発しがち。
どれだけ、“面”での整備を進めようとしても体感に追いつかなければ、なんの説得がもたない。逆に言えば、“ストレスのない歩行”と言わせしめることができるのであれば、最寄り駅から徒歩10分の印象は目に見えて変わる。言い切れなければ、撤退が正解。
四つ目は、テナントの業態の都合上、“迷い・遅れ”のコストが高すぎる場合だ。来客が一見客中心/大量採用の初回訪問を捌く等の事由で案内の手間をかけなくては回らない業務、来訪者の年齢層が高くバリア(障壁)に配慮が必要な業務、——こうしたケースでは、駅からの徒歩分数のディスアドバンテージが、直接の運営コストになる。歩行ネットワークを整備していっても、運用側の手数(送迎・個別アテンド)が常態化するのであれば、長めの歩行距離のマイナス要因は消えない。駅近を選ぶべきだ。
五つ目は、「時間を買えない」体制。面の整備・運用は、歩行者の感覚をズラしていって、ひいては、テナント、仲介会社の営業の見方を、日々の小さな積み上げを以て入れ替えていく仕事だ。提示賃料を引き下げずに、経路の整備、必需ノードを切らさないように配置、それらの整備を踏まえて案内図・サインの調整と――結果が出るまでに1〜2年では済まない。単体プロジェクトのP/L上の利益確保の前提の下、短期的な結論を迫られる体制だと途中で提示賃料を引き下げ、物語は「最寄り駅からの徒歩分数」の世界へと逆戻りせざるを得ない。待てないなら、やらない。待てる会社だけが距離の意味を書き換えられる。
加えて、周辺の開発予定も必ず確認しておく。近くの駅前で大型の新築が出る、駅側で自由通路やデッキが開通する——こうした時期に重なると、比較して駅側の立地が有利になりやすい。
その局面で駅から徒歩10分超の立地を“面”として成立させるには、面運用の実装だけでなく、その運用に関する評価の言語を置き換える浸透策が要る。具体的には、募集図面・現地のサイネージ・Web案内を「住所×面・網」基調に統一し、テナントや仲介会社の営業の見方を、駅からの徒歩分数単独から、面運用での実効到達性へと徐々に上書きしていくことだ。
それでも無理筋と読めるなら、土地の仕入れ、開発、リーシングの順序・タイミングをずらすのが賢明。無理に同時期にぶつけて消耗するより、波をずらして勝ち筋を確保する。
実務の判断は、3つの質問で足りる。①住所ラベルを軸にして説明が成り立つのか(相手の頭に座標が一発で想起されるか)。②独立した二本の動線を“同時に”成立していると言い切れるか(晴=地上最短/雨=濡れない最短)。③数年単位で会社として“待てる”か(提示賃料を引き下げず運用を継続できる体力)。このうち一つでも明言できないのであれば、「徒歩10分以上」の主戦場としないで、駅前で戦うか、異なる区域に切り替える。
第4章:実例スケッチ――“駅から徒歩10分超”が受け入れられるケース
ここからは、評価軸(住所の参照性/面・網としての近さ/最後の数百mの実装)を具体の地勢に重ねる。名前を一つに限定するより、タイプで捉えたほうが応用が利く。A=都心縁辺、B=湾岸縁辺、C=駅間ハブ、D=再開発スピルオーバー。どれも「最寄り駅からの徒歩分数」を条件のひとつに格下げして読み替えられる盤面だ。
4-1.Aタイプ:都心縁辺——住所ラベルが“先に立つ”場所
千代田・中央・港の外縁ポケット。ターミナル駅立地の真正面は外すにしても、住所が意味を持たせられるため、来客・採用の初期コミュニケーションは順調。駅へのアクセスは、必ずしも一つに依存しない。JRと地下鉄の最寄り駅が2〜3、加えて、都バスの停留所も。晴れのときは地上の最短経路、雨のときは庇や地下連絡通路経由での“別の最短経路”の提示が可能。生活機能ポイント(軽食・ATM・薬局)が区域に点在していて、「区域内を歩く=用事が片付く」に置き換わる。
このタイプで“駅から徒歩10分超”が成立するのは、なんの準備も必要ない。言い方を変えた瞬間からだ。募集資料の一行目を「◯◯駅徒歩12分」の表記ではなく、「千代田区◯◯。JR×1/地下鉄×2にアクセス可能と書いて。複数の経路を案内図上、示す」。オフィスへの来訪者、が一度、迷わず着ければ、「遠い」という印象は消えていく。住所が前に出る盤面では、駅からの距離を以てマイナス材料とはされにくい。
コピー例:
「最寄り駅から徒歩◯分。でも、港区〇〇でビジネス利便性は確保。」
4-2.Bタイプ:湾岸縁辺——“駅の外縁区域”でも回遊が回る場所
晴海・豊洲・有明のように、駅そのものより“地区の運用”が主語になる区域。
MICEや大規模の業務・居住エリアが重なり、公園・プロムナード・広場が複数の歩行・回遊ルートを選択可能な自由度を提供する。都バスとゆりかもめ(あるいは地下鉄の結節)で横移動の利便性を確保。ここは「最寄り駅から徒歩何分」より、複数のアクセスポイントから“目的地に何分で到着するのか”複線経路を以て説明するのが常道だ。スマホの経路検索も補助的に使ってもらう。時刻・天候・混雑状況に応じて最適経路が入れ替わることを踏まえて説明する。
MICEやホールの予定に合わせて大量の人流が生じる曜日・時間帯を読んで、オフィスへの来訪者の日程を調整し、場合によっては、駅から徒歩の経路ではなくて、バス利用をお勧めする。面全体での近さを価値に変える。湾岸は「駅が全部ではない」を誰もが体感で知っている。駅からの距離の悪印象は、運用と説明の文言で上書きできる。
コピー例:
「最寄り駅からちょっと遠くても、〇〇(対象区域)には悠々アクセス。」
4-3.Cタイプ:駅間ハブ——“10〜15分”を束ねて勝つ場所
2つ3つの複数の鉄道駅から徒歩10〜15分。一つの最寄り駅へのアクセスでは勝負しない。駅と駅の中間に位置しつつ、地下自由通路・地上デッキ・細街路の歩行可能性を以て“同時に成立する歩行経路”を用意する。午前はA駅からの直進、雨はB駅から屋根続き、夕刻はC駅からの乗換効率で、複数の最適経路の別解が並存する。さらに、複数の業務核(新宿/大手町/日本橋)へのアクセスが30分圏で位置づけることが可能な場合、外出・来客・採用の全体最適を組み立てやすい。
このタイプは、地図の描き方で結果が変わる。ひとつひとつのアクセス可能な複数の駅名を大文字にしない。経路の案内図を幹線道路の横断回数・庇で連続して覆われた経路を示し、「迷わない/濡れない」の二本立ての経路を明示して、複数駅への面接続を以て揃える。すると「最寄り駅から徒歩10分」は、“網の中の一項目”に自然に降りる。
コピー例:
「最寄り駅は三つ。正解は一つじゃない。」
4-4.Dタイプ:再開発のスピルオーバー ——外縁が“正規化”する場所
大型再開発の外縁一〜二ブロック。駅の目の前ではないが、新しい自由通路やデッキの恩恵を受け、広場や商業のノードが徒歩を意味ある回遊に変える。
最初は「この場所でその賃料は高い」に見えるが、一年、二年で“当たり前”に寄る。理由は簡単で、テナント、仲介会社の営業の言語が入れ替わるからだ。住所の参照性と面の近さを積み上げるほど、“成立する面”が外へ広がる。ここでは待てる体力がモノを言う。提示賃料を引き下げずに運用を積み重ねる時間が、駅からの徒歩分数の不利を相対化する。
このタイプでやってはいけないのは、駅前の物件のコピーをそのままなぞることだ。駅名に寄りかからず、住所×面・網で語る。来客動線は地図/写真を以て“別の最適経路”が同時に成立していることを示す。数字は最後に置く。
コピー例:
「駅に頼らず、面で街に到着する。」
終章:「駅から徒歩10分」は、距離ではなく“言語”だった
最寄り駅から徒歩10分。長らくその数字は、賃貸オフィス選定の可否を一撃で決める“絶対値”として扱われてきた。だが、このコラムで見てきたとおり、都心5区に限れば、それは距離の問題ではなく“言語の問題”だ。江戸の核から始まり、1919年の制度で骨格が整えられ、戦後の副都心で「駅=一次元」が標準語に固定された。そこから臨海・多心化・面運用へと都市のスケールが広がり、評価の軸は駅の固有名詞から、住所の参照性と“面・網としての近さ”へと静かに変遷してきた。
この入れ替えが腹落ちすると、「駅から徒歩10分」は急に従属的になる。住所の参照性が先行して意味を帯び、面と網の構造が歩行到達性を担保し、歩行・回遊経路が“意味を以て歩行・回遊できる”ように設計し直される。距離は無視しえない。ただし、距離の意味が書き換わっていく。駅前の築古物件よりも、駅から少し歩く築浅×面運用が整備された物件が合理的に選ばれるケースは、珍しくなくなる。賃貸オフィスの仲介の現場も、鑑定のロジックも、すでに“最寄り駅からの徒歩分数”の単線だけでは必ずしも判断されなくなってくる。
供給サイドの現実も、この読み替えを後押ししている。駅前立地では、開発をスポットとして差し込む余白が乏しく、街区単位の一体運用が前提になった。だから「駅前の小型の新築物件」は希少で、相対的に“少し歩く×面運用の優位”の物件が成立する余地が生まれる。住友不動産が、実例を以て示したのは、最寄り駅からの距離だけに依存するのではなくて、住所×面運用×時間で市場の言語を上書きする方法論だ。
仕入れを以て確保した余裕、複合で面運用を継続して産み出される参照価値、提示賃料を引き下げず“待てる”体力――この三つを束ねて、賃貸オフィスビルが成立するエリア自体を外縁部へと押し広げていった。そして、そのあとから、他プレイヤーも乗ってくる。
一方、テナントの意思決定はどう変わるってきているのか。コロナ後の出社頻度、スマホ経路検索の定着、来客・採用の動線の可視化。これらが合わさると、「最寄りから一直線」より「同時に成立する別解としての複数経路」が業務の手触りにフィットしてくる。晴のときは地上で信号一つ、雨のときは屋根続きの経路、混雑時はバス停から。局面によって別の最適経路が並ぶ区域は、距離の悪印象が定着しない。ここまで条件が整えば、社内意思決定の文書での一行目も自然に入れ替わってくる。「◯◯駅徒歩12分」ではなく、「千代田区◯◯。JR×1/地下鉄×2の複数経路での面接続」。
もちろん、どんなケースでも成立するわけではない。住所の参照力が弱い、網が薄い、経路自体が脆い、会社の体力が不足していて時間を買えない――効かない盤面ははっきりある。そこでは素直に駅近立地を取るべきだ。大事なのは、効く場合、効く場所、効く順序で、正しく時間をかけるという冷静さである。線引きはそのために用意した。
結局、「駅から徒歩10分」を相対化するとは、評価軸を入れ替えることだ。住所で座標を立て、面で歩行到達性を担保し、歩行・回遊経路の設計を以て“歩行・回遊”を価値あるものとして示す。ここまでやれば、「駅から徒歩10分超」は、物件選定にあたっての決定的なネガティブ要因から、選定の前提として説明されるべき、ひとつの数字に格下げされる。
都心5区では、それが、もはや、標準的の受け止め方と言えよう。駅のノードとしての力は強い。だけど唯一ではない。駅は面の一要素に収まっている。
この先の注目点も、実は同じ線上にある。再開発ごとに延びる自由通路・デッキ・地下連絡、地区内部で厚みを増す公共空間と日常のノード、経路案内の実装と“言い方”の更新。これらが積み重なるほど、“面で着く”が当たり前になり、駅からの徒歩分数の硬直性さらにほどけていくだろう。評価の軸が変われば、賃貸オフィス市場の地図も変わる。駅から少し歩く場所は、もはや例外ではない。都心の文脈に根ざした普通の選択肢だ。
——数字は残る。だが、数字を動かすのは文脈だ。私たちがやるべきは、数字の置き場所をズラすことである。
執筆者紹介
株式会社スペースライブラリ プロパティマネジメントチーム
飯野 仁
東京大学経済学部を卒業
日本興業銀行(現みずほ銀行)で市場・リスク・資産運用業務に携わり、外資系運用会社2社を経て、プライム上場企業で執行役員。
年金総合研究センター研究員も歴任。証券アナリスト協会検定会員。
2026年2月2日執筆